La prossima volta che sali in un’auto, guardati attorno e conta la miriade di pulsanti, leve e manopole; Adesso immagina di decuplicarli e di concentrarli tutti sul volante. Quindi immagina di dover comandare quei pulsanti, interruttori e manopole mentre sfrecci a 300 KM/H. Questo, in sostanza, è ciò che un pilota di Formula 1 deve gestire ed è per questo che il volante di una vettura di F1 deve essere un elemento personalizzato.
Negli anni 70 arriva il primo pulsante: lo spegnimento di emergenza.
Nei suoi primi vent’anni di storia, il volante di una F1 doveva svolgere un solo compito: sterzare le ruote anteriori a destra o a sinistra. Negli anni 70 si assistette a una maggiore sofisticazione, con l’aggiunta di funzioni di sicurezza come l’interruttore di spegnimento del motore, utile nel caso in cui la valvola a farfalla si fosse bloccata in posizione aperta.
Il decennio successivo vide l’avvento di sistemi come la radio per le comunicazioni coi box e un pulsante di boost per i sorpassi con i motori turbo. Praticamente ogni anno da allora, gli ingegneri si sono inventati un nuovo parametro da fare gestire ai piloti; la complessità del volante doveva tenere il passo con la complessità crescente dell’elettronica di bordo.
Oggi, il volante dispone di 15-20 pulsanti, 8-10 manopole e palette posteriori per comandare frizioni, cambio e varie funzioni personalizzate.
Ormai il volante comanda migliaia di parametri.
Alcuni sono utilizzati di rado, altri mai, ma alcuni vengono regolati ad ogni curva, ad ogni giro. Sono gli strumenti principali che il pilota sfrutta per massimizzare le prestazioni della propria vettura, con un’importanza pari a quella di sterzo, freni e acceleratore.
Charles Leclerc riassume perfettamente il concetto, affermando che la cosa più difficile nel passaggio della Formula 2 è stata abituarsi a tutto quel che si trova su un volante di F1.
“Questi pulsanti hanno un’effetto così determinante sulle prestazioni, ti permettono di ottimizzare il setup della vettura tra una curva e la successiva”, afferma il monegasco. “E’ molto, molto difficile prendere confidenza con tutti questi comandi. È la parte più difficile.”
Ogni pilota ha un volante personalizzato, con impugnature su misura e una disposizione dei comandi basata sulle specifiche preferenze di ognuno.
Le funzionalità sono nel complesso molto simili per tutte le vetture, ma ci sono sempre differenze basate sulle esperienze personali e gli specifichi stili di guida.
“Si parla molto del volante con il team”, spiega Esteban Ocon “Le impugnature vengono fatte su misura, mentre i comandi la maggior parte delle volte sono progettati così bene dagli ingegneri da non richiedere grandi modifiche, salvo qualche inevitabile preferenza personale. I pulsanti più importanti sono sempre quelli più a portata di mano; quelli meno importanti sono i più lontani. È molto importante ottimizzare il volante e avere tutti i comandi esattamente dove li vuoi. Sono cose con le quali è meglio non confondersi.”
Ogni pilota ha un gruppo di ingegneri dedicato esclusivamente alla sua vettura e, di questi, i due più importanti sono l’ingegnere di pista e quello delle performance (o acquisizione dati).
Nei fatti, il loro è un incarico condiviso: entrambi lavorano sul setup della vettura, ma l’ingegnere delle performance si concentra sull’elettronica.
Mentre le prime sono in gran parte fisse per tutta la durata delle qualifiche e della gara, l’elettronica è soggetta a regolazioni continue attraverso il volante. Michael Manning, ingegnere delle prestazioni di Verstappen, spiega come funziona.
“I pulsanti e le manopole sono utilizzati singolarmente o in combinazione per configurare il software di bordo. Le condizioni della vettura cambiano in continuazione, man mano che i pneumatici e il carburante si consumano. Il pilota deve regolare i sistemi di controllo per tenere conto di queste variazioni. Il nostro compito è mappare tutte le opzioni dei comandi, spiegare al pilota quali sono queste opzioni e come mettere a punto la vettura secondo le sue preferenze.”
Realizzare un volante F1 non è un gioco da ragazzi.
Benchè i piloti abbiano le idee chiare su ciò che desiderano, talvolta devono fare i conti con quel che gli viene messo a disposizione.
Brendon Hartley, nel 2018, ha dovuto fare il suo esordio in F1, al Gran Premio degli Stati Uniti utilizzando un volante progettato per Carlos Sainz.
“Per un componente in fibra di carbonio così complesso, i tempi di produzione sono piuttosto lunghi.” ricorda Hartley. “Quando sono stato ingaggiato, una delle prime cose che ho ricevuto dal team è stato un manuale di 30 pagine da studiare, interamente dedicato ai sistemi di comando. Non è stato semplice, soprattutto perché avevo utilizzato un volante differente, ma altrettanto complesso, sulla mia Porsche in LMP1. Solo nella pausa pre-stagionale Pierre Gasly ed io siamo stati in grado di sederci attorno ad un tavolo con gli ingegneri del software e i progettisti del volante per parlare di ciò che avremmo voluto a proposito del posizionamento dei pulsanti, del software e di come il volante doveva essere utilizzato. Si deve lavorare sodo per ottenere un volante perfettamente su misura. Il progetto cambia continuamente, ma alla fine diventa semplicemente un prolungamento della tua mano.”
Sul volante nessun tasto è inutile.
Anche se non ci sono comandi inutili, quando un pilota parla di comandi “importanti” in genere si riferisce a quelli che regolano parametri che permettono loro di ottimizzare le prestazioni in curva, ovvero freni, differenziale e coppia.
La F1 sceglie i circuiti in modo da garantire una grande varietà, con curve dai profili più disparati.
Il setup ideale per una curva non è necessariamente adatto alla curva successiva, di conseguenza il pilota è costretto ad apportare piccole modifiche ogni pochi secondi.
Ad esempio, potrebbe essere necessario spostare il bilanciamento dei freni più sull’anteriore o il posteriore (e magari anche il profilo di frenata, ovvero il modo in cui la coppia frenante varia in staccata); regolare il modo in cui il differenziale trasmette la coppia alle ruote interne ed esterne in ingresso, in percorrenza e in uscita di curva, e modificare il contributo del freno motore.
Il pilota regola continuamente i comandi per ottimizzare l’assetto in ingresso e in uscita da ogni curva, oltre a dover badare a tutte le altre cose, come attaccare, difendersi, frenare e sterzare.
Quando tutto questo diventa eccessivo?
La maggior parte dei piloti visita il tracciato il giovedì in compagnia dei propri ingegneri.
Gli ingegneri possono anche avere idee chiarissime circa il setup ideale della vettura per ogni singola curva, ma il pilota deve immaginare di affrontare la curva ruota a ruota a 300 km/h, senza avere la possibilità di dedicarsi troppo a pulsanti e interruttori.
l pilota ha a disposizione anche dei comandi rapidi per la selezione di configurazioni predefinite.
In modo forse poco intuitivo, anche se non per tutti, la parte anteriore del volante non è necessariamente quella più utilizzata.
Le leve dietro al volante sono costantemente in uso, anche se non tutte hanno la stessa funzione in gara.
La maggior parte dei volanti presenta le palette della frizione in basso, quelle del cambio al centro e palette di selezione o interruttori nella parte superiore. In questo modo si rendono le cose un po’ più semplici.
In pista, il modo più semplice per un pilota di apportare una modifica è tirare una paletta dietro il volante.
È piuttosto comune, ad esempio, che i piloti attivino il DRS in questo modo.
Le palette possono essere configurate come si vuole, possiamo comandare il bilanciamento di frenata oppure le curve di coppia, dipende dai requisiti di ogni singolo tracciato.
Il valore aggiunto dei pulsanti o delle palette di selezione sta nella loro semplicità.
Piuttosto che apportare una o più regolazioni con manopole e pulsanti, il pilota può selezionare una determinata opzione, essenziale o meno, con un solo tocco del dito indice. Una buona parte delle impostazioni da modificare giro dopo giro sono pre-programmate; Il pilota dovrà semplicemente azionare un determinato comando in specifici punti del tracciato.
Questo carico di lavoro manderebbe in confusione qualsiasi pilota di medio livello; Avere la capacità mentale di concentrarsi costantemente su comandi e pulsanti mentre si guida ad alta velocità fa semplicemente parte del bagaglio tecnico di ogni pilota di Formula 1. Tuttavia il pilota si limita a premere i pulsanti che il suo ingegnere gli chiede di spingere. A volte i piloti riescono a recepire il messaggio, altre volte no.
Spesso si tratta solamente di consigli, come ad esempio possono suggerire di cambiare la ripartizione di frenata perché dai dati in possesso vedono che il pilota può trarne beneficio. Ma in questi casi la scelta finale spetta solamente al pilota. Altre volte si riceve una chiara istruzione che può riguardare il motore o di spegnere un sensore che smette di funzionare. In questi casi la celerità di intervento da parte del pilota è essenziale e a quest’ultimo non interessa sapere cosa sta facendo.
Il volante rimane ancora uno strumento indispensabile per poter guidare una vettura da F1 ma anche lui ha dovuto adeguarsi al surplus tecnologico; Oggigiorno è diventato a tutti gli effetti un vero e proprio computer e assumendo un ruolo ancora più essenziale per la guida della vettura.
Se negli anni 30 Nuvolari vinceva con una chiave inglese al posto del volante, oggi sarebbe una vera e propria utopia.
(Foto articolo: Mazzocco Alessio – Foto copertina: Jan Woitas)
